İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Adana Şubesi, Ulaşım Paneli Sonuç Bildirgesi kapsamında Adana kent içi ulaşımına dair değerlendirmelerin ve önerilerin kamuoyuna açıklandığı basın toplantısı düzenledi.
İMO Adana Şube binasındaki toplantıda, konuyla ilgili açıklama Şube Başkanı Hıdır Çak tarafından yapıldı. Hıdır Çak 26 Nisan 2025 tarihinde; Adana’nın giderek daha da sorunlu hale gelen kent içi ulaşımında sorunları değerlendirmek ve kent içi ulaşımı iyileştirme yönünde atılabilecek adımları tespit etmek, önerileri ortaya koymak; bunları yetkili merciler ve Adana kamuoyuyla paylaşmak amacıyla “ Adana Ulaşımının Geleceği ‘’ paneli düzenlediklerini söyledi.
Ulaştırmanın doğası gereği işbirliği yapılması gereken bir alan olduğunu, bu işbirliğinin temelinde kamu yararının olmak zorunda olduğunu belirten Çak; “ Bu alanda paydaşların çeşitli çalışmalar çerçevesinde belirli aralıklarla bir araya gelmesi, sorunların çözümleri hakkında görüş alışverişi yapması ve toplum yararına önerilerin sunulması önem teşkil etmektedir. Unutmayalım ki artan trafik sorunu kentimizdeki yaşam kalitesini de azaltmaktadır” dedi.
Hızlı ve çarpık kentleşme ile nüfus artışının beraberinde getirdiği olguların; ulaşım ve trafik sorunlarına da yansıdığını; bu koşullar altında yapılacakların çok kolay olmadığını da belirten Çak; Adana Ulaşımının Geleceği Paneli Sonuç Bildirgesinde Panelistlerin anlatımlarından ve bunlara ek olarak panel açılış konuşması ile katılımcıların paylaşımlarından derlenen Sonuç Bildirgesinde yer alanları maddeleri ise şu şekilde sıraladı:
“Doğru adımlar ulaşım ana planı yapılarak trafiğin bütünleşebilmesinden geçmektedir. Ülke genelinde ve kentlerde imar planı ile uyumlu Ulaşım Ana planlarının olması gereklidir. Bu planlar sürekli güncel ve mevcut gelişmelere uygun olarak revize edilmelidir.
Ulaşım Ana Planları sürdürülebilir olmalıdır. Bir plan yapılıp uygulanamıyorsa, istenildiği kadar yeni yol yapılsın trafiği rahatlatmak mümkün değildir. Daha fazla yol daha fazla trafiğe neden olacaktır.
Hafif Raylı Taşıma Sistemi (HRTS) mutlaka 2. Etabının tamamlanması ve kentin ihtiyaçlarına karşılık gelecek güzergâhlardan geçmesi sağlanmalıdır. Mahallelere ring seferlerinin olması, ulaşımda ücretsiz aktarma sistemine geçilmesi elzemdir.
Genel olarak kentlerde ulaşıma ayrılan bütçeler yetersiz olmakla beraber iyi hazırlanmış planlarla ve doğru projelerle dışardan ya da içerden kaynak üretilmeli ve bu kaynaklar ulaşım için kullanılmalıdır.
Ulaşım bir kentin ekonomisini, zamanını ve insan kaynağını tüketmeye dönüşmemelidir. Bu nedenle toplu taşımanın ulaşımdaki oranı arttırılmalıdır. Sistem ömrünü tamamlayan araçlar, kullanımdan alınmalıdır. Toplu taşımada kullanılan araçlar yenilenmeli ve yolculuk konforu sağlamalıdır.
Belediyeler ve merkezi hükümet kent içi ulaşımı ve şehirlerarası ulaşımı birlikte düşünebilmeli ve bunu bir politikaya dönüştürmelidir.
Kent içi trafiğin planlamasında sayısal verilerin kullanılarak ihtiyaca göre düzenleme yapılması önemlidir. Trafik akımında kullanılan formüllerin hidrolik kanal formüllerine benzediği akım rejimine uygun yol kesitleri oluşturmadan trafiğin akıcılığı sağlanamayacaktır.
Trafikte akımın sağlanmasında çözüm alt geçit, üst geçit, kavşak sayılarının arttırılması değildir; doğru yerde doğru çözümü uygulamak gerekir. Yoksa yanlış uygulanan her dokunuş trafiği çözmeyeceği gibi farklı noktalarda tıkanmalara neden olacaktır.
Erişim sürelerinin kestirilebilir olmalı ya da katlanılabilir gecikmeler tahmin edilerek optimal hızlar bulunmalıdır.
Kavşak düzenlemelerinde hareket izleri son derece önemlidir. Kimin nerden gideceğinin belli olması gerekir. Yol çizgileri ( izlemeler) bu düzenlemeler içerisinde çözümü kolaylaştıracaktır.
Kavşak düzenlemelerinde mümkün olduğunca sadeleştirme yapılmalı ve Anayol açıkça belirtilmeli yan yollar önemsizleştirilmelidir.
Işıklı kavşak düzenlemelerinde akım düzeni kurulması ve dilim sayısına göre faz oluşturmak gerekir. Bu tür durumlarda koruma ( sarı ışık) tedbiri almak gerekir. Işıklı kavşaklarda yeşil süreleri doğru ayarlanmaz ise kapasite kaybı olacaktır.
Alt yapı kapasitesini etkin kullanmak için 2 ya da 3 şeritli yollarda tek yön çözümü düşünülmelidir. Ancak bu durumda tek yönlü çözümün alternatiflerini de oluşturmak gereklidir.
Yol ağında anlamlı bir düzeyde düzenli akım, uygun hızda gerektiğinde durabilen, erişilecek yere erişim süresinin güvenilir biçimde kestirilebilir düzenli akım sağlanmalıdır.
Akımlara yönlere göre izleri açıkça belli olan alt yapı tasarlanmalıdır.
Kavşaklarda karmaşaya izin vermeyecek, dönüşlerde kolay ve düzenli yapılabilir tasarımlar gerekir.
Hız artışları zaman kazanımı ile doğru orantılıdır. Ancak buna karşılık fren boyu (kaza tehlikesi ) hızın karesi ile artar. Taşıtlar arasındaki hız farkı arttıkça güvenlik azalır (kaza olasılığı artar), kapasite (geçebilecek en çok taşıt) düşer. Bu durum, yol tasarımlarında mutlaka göz önünde bulundurulmalıdır.
Yol ağında güvenliğin ve kapasitenin artırılabilmesi (Güvenli biçimde en yüksek hacim değeri için) tasarım ve akım düzenli ve tekdüze olmalıdır.
Ülkemizde dolayısıyla kentimizde de en önemli sorun düzensiz tasarımdır. Bilimsel ve teknik verilere ve yaklaşıma dayanmayan tasarımlar sorunları arttıracaktır.
Doğru tasarım ilkelerini özetleyecek olursak, Özellikle otomobille olan yolculuk sayısı azaltılmalıdır. Hareketlilik, farklı yolculuk türlerine göre düzenlenmelidir. Sokaklar sosyal alanlar olarak tasarlanmalıdır. Sokaklar sosyal, toplumsal iletişim, eğlence vb. amaçlı canlı alanlar olarak tasarlanmazsa güvenliğin yok olmasına neden olur. Geniş kaldırımlar, araç trafiğini denetim altında tutan düzenleme; yaya ve çevre güvenliğini artıran uyumlu çevre oluşmasını sağlayacaktır.
Kavşaklarda, trafik yasalarına yer alan tariflerdeki çelişkiler kavşakların tıkanmasına neden olmaktadır. Adana Şehir hastanesinde ve Karayolları Şube Şefliğindeki ada büyüklüğü; yan yoldakilerin kavşak içindeki araçlara öncelik vermemesi ve yetersiz işaretleme, kavşaktaki tıkanmaları artırmakta ve kavşak trafiği artarak kilitlenmelere neden olmaktadır. Dolayısıyla ada çapları gözden geçirilmelidir.
Işıklı kavşaklarda temel tasarım ilkelerine önem verilmelidir. Yeşil sonra SARI ve KIRMIZI+SARI uluslararası kabul görmüş uygulamadır. Yeşilin sonu bildirilmediği zaman yeşil ilerledikçe sürücülerin hızlanma olasılıkları artar, bu tehlikenin artması demektir. Bu davranış akımda hız farkının büyümesine yeşilin sonuna hızla yaklaşan ve bunu bilmeyen sürücünün kırmızı ışıkta duramamasına neden olur. Önemli bir sakınca bu düzenlemeye alışkın sürücü, olağan (yani sarı ile) düzenlenmiş başka yerlerde hata yapabilir. Standart düzenlemeye alışkın sürücülere; olağan dışı bir durum ya da arıza veya hata olduğunu düşündürür. Belirsizlik, bilinmezlik sabırsızlığa neden olabilir. Sinyalizasyon düzenlemeleri kabul gören standart düzenlemeye uygun olmalıdır.
Tek Yönlü yolların tasarımının yararlarını ve zararlarını bilmek etkin karar vermeyi sağlayacaktır.
- Yaya güvenliği ve karşılıklı çarpışma olmaması trafik güvenliğini artırır
SAKINCALARI;
- Yeterince ara bağlantı ve dönüş sağlanmadığında trafiği artırır
- Hız artar yaya kazalarının şiddeti ve arkadan çarpma kazaları artar.
Adana ulaşım sayısallarını Ulaşım Ana Planı (UAP) verilerine göre hesapladığımızda ise:
14-18 Nisan2025 (Hafta içi) toplu taşıma
araçları ortalama yolcu/gün ve %
HTRS
30.000
6,4
Minibüs
217.000
46,2
Özel otobüs
131.500
28,0
Belediye otobüsü
91.500
19,5
Toplu taşıma araçları içindeki payı bile oldukça düşük olan HTRS’in toplam yolculuktaki payı ise daha da düşük, % 0,61 dir. Bu rakamlar bile trafik sorununun boyutunu açıklar niteliktedir. Ulaşımda toplu taşıma araçlarının kullanımını arttırmak en önemli hedef olmalıdır.
Trafiğe kapalı ve yaya öncelikli alanlarının oluşturulması insan odaklı bir kent için önemlidir. Çakmak Caddesi ve Tepebağ gibi tarihi kent yerleşkelerinde, araç trafiğine kapalı yaya bölgeleri hayata geçirilmelidir.”
Çak sözlerini; toplum yararına olan bu çalışmaların artması, yaygınlaşması ve bunlarda tüm toplumsal kesimlerle birliktelik içinde hareket etmesinin sağlanarak böylece toplumsal faydaya hizmet edebilmesi, dilek ve temennisiyle tamamladı.
